Archive for the ‘Transporte’ Category

Navio movido a energia solar vai dar volta ao mundo

Redação do Site Inovação Tecnológica – 25/02/2010

”]Depois de vários anos de projetos e desenvolvimentos, a empresa PlanetSolar apresentou o maior navio solar já construído, que leva o mesmo nome.

O navio foi apresentado nesta quinta-feira (25) em Kiel, na Alemanha. Sua estreia no mar será em uma viagem pela Europa este ano. A volta completa ao mundo deverá ser feita em 2011.

“]Navio solar

O PlanetSolar é um catamarã que deve navegar utilizando unicamente a energia solar. Partes móveis do casco conseguem expor até 500 metros quadrados de painéis solares fotovoltaicos, que deverão gerar 103 kW de energia.

O navio solar tem 31 metros de comprimento e 15 metros de largura quando ancorado. Quando em mar aberto, com seus “flaps” abertos – responsáveis pela ampliação da área de painéis solares – essas dimensões chegam a 35 metros de comprimento e 23 metros de largura.

Autonomia indefinida

A velocidade máxima do PlanetSolar é de 25 km/h (14 nós), mas a velocidade de cruzeiro será de 15 km/h (8 nós). Os motores elétricos do navio solar consomem 20 kW, o equivalente a 26,8 HP.

A navegação é feita por apenas 2 tripulantes, embora a empresa afirme ser possível colocar até 200 pessoas a bordo do navio. A autonomia é indefinida – o PlanetSolar navega enquanto houver sol.

Fonte: http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=navio-movido-energia-solar-vai-dar-volta-mundo&id=020170100225&ebol=sim

Petrobras avalia entrar na ETH-Brenco

Estatal estuda crescer na área de etanol por meio de uma parceria com o grupo Odebrecht também na área de bioenergia

Petrobras quer investir no setor de bioenergia para evitar desabastecimento de etanol

Por Thiago Bronzatto | 18.02.2010 | 12h41

SÃO PAULO – O anúncio da fusão dos ativos da ETH Bioenergia com a Companhia Brasileira de Energia Renovável (Brenco), anunciada nesta quinta-feira (18/02), prenuncia a consolidação do setor sucroalcooleiro esperada para este ano. Segundo apurou EXAME com fontes ligadas ao ramo petroquímico, a Petrobras estaria interessada em deter uma participação na nova ETH, empresa avaliada em 7 bilhões de reais. Desde o ano passado, executivos da estatal brasileira e do grupo Odebrecht têm discutido a melhor maneira de viabilizar essa parceria, que pode fortalecer a posição da ETH-Brenco de líder mundial em produção de energia renovável. “Somos uma noiva muito linda e queremos ser cotejada pelas maiores empresas petrolíferas. Sem dúvida, a Petrobras, seria um excelente pretendente. Mas, ainda não há acordos formais”, afirmou a EXAME José Carlos Grubisich, presidente da nova ETH.
A participação da Petrobras. na fusão não seria apenas essencial para explorar o potencial da produção de etanol no Brasil, mas também para sanar o déficit no caixa da nova companhia. A ETH-Brenco nasce com uma relação dívida líquida/EBITDA (geração de caixa operacional) próximo de 30 vezes. Em geral, o mercado acredita que a proporção saudável seria de até 3 vezes o Ebitda. “Estamos em período de investimentos em construção de usinas. Por isso esse valor é alto”, disse a EXAME Philippe Reichstul, presidente da Brenco.

Esse débito exorbitante é consequência de dois fatores: a Brenco não é uma empresa operacional – ou seja, não é geradora de caixa – e os seus investimentos em usinas, subsidiados por capital estrangeiro e por empréstimos do Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES), não foram suficientes para que a empresa escapasse ilesa do período de crise de crédito no setor.

Debilitada financeiramente, a Brenco foi engolida pela ETH numa fusão em que a Odebrecht, será sócia majoritária com 65% das ações. Nesse caso, o aporte de capital da Petrobras no negócio seria oportuno para a Odebrecht. reduzir o valor da dívida da companhia recém-nascida e, assim, tentar cumprir a sua meta de se tornar a maior produtora de etanol do mundo até 2012.

Sabendo que o segmento de energia renovável tem passado por um processo intenso de internacionalização, a Petrobras quer garantir a sua parcela de participação no mercado doméstico para frear a expansão de investimentos estrangeiros no etanol brasileiro. Desde o ano passado, a americana Bunge incorporou o Grupo Moema, a francesa Louis Dreyfus adquiriu a Santelisa Vale e a anglo-holandesa Shell propôs a criação de uma joint venture com a Cosan.

“Todo mundo sabe que a Petrobras, ficou mordida com a entrada da Shell, no ramo de biocombustível”, afirma Reichstul. “A estatal não assistirá a consolidação desse setor passivelmente”, completa. Para a Petrobras, estar bem posicionada nesse setor é uma forma de conter o avanço estrangeiro no mercado local e também de se preparar para o possível crescimento do mercado global de etanol. Por isso, a ETH-Brenco acabou se tornando uma peça estratégica.

O surgimento de uma nova companhia produtora de bioenergia veio num momento importante para a estatal, que pretende ampliar a sua carteira de operações em etanol. Desde o ano passado, já está aprovado um orçamento de quase 5 bilhões de reais de investimentos no ramo de produção de energia renovável. O objetivo declarado da Petrobras. é dominar 30% da produção nacional de biocombustível, para evitar problemas como os que têm ocorrido com o desabastecimento devido à quebra da safra de cana-de-açúcar provocada pelo excesso de chuva.

A Petrobras Biocombustível, subsidiária da estatal, nega o processo de negociação com o grupo Odebrecht. Mas a primeira investida da petrolífera no segmento – a compra de 40,4% das ações da usina mineira Total Agroindústria Canavieira no fim do ano passado – mostra o interesse da companhia em estender a sua participação na produção de etanol. Segundo fontes ligadas ao governo, há mais cinco projetos de fusão no setor sucroalcooleiro sendo avaliados pela estatal.

Mas o fator determinante da participação da estatal na ETH-Brenco é o vínculo antigo estabelecido com a Odebrecht. É provável que seja replicado o mesmo modelo de negócio utilizado na aquisição da petrolífera Quattor no começo deste ano. Nessa transação, a Petrobrás ficou com 49% das ações da Quattor, enquanto a Braskem, do grupo Odebrecht, abocanhou 51% da fatia total do bolo.

Dessa mesma forma, a estatal brasileira pretende articular a sua participação ativa na ETH-Brenco, mas sem se tornar sócia majoritária. Se seguir a mesma lógica da Braskem-Quattor, em que durante meses ouviram-se especulações de “agora essa operação sai”, o mercado deverá se preparar para um longo filme de romance, em que o casamento entre ETH e Petrobras, segundo a metáfora de Grubisich, ficará para as cenas finais.

Fonte: http://portalexame.abril.com.br/negocios/petrobras-avalia-entrar-eth-brenco-534172.html?page=1

British Airways construirá primeira fábrica de biocombustível para aeronaves no mundo

19/02/2010 –   Autor: Fernanda B. Muller   –   Fonte: CarbonoBrasil

A British Airways anunciou planos para a construção até 2014 em Londres da primeira fábrica para produção de biocombustível para aeronaves do mundo.

A matéria prima serão as 500 mil toneladas de lixo produzidos anualmente da cidade, que devem ser convertidas em 16 milhões de galões de biocombustível, o suficiente para abastecer toda a frota da British que atualmente pousa no aeroporto de Heathrow.

O combustível será produzido através da alimentação de resíduos urbanos, como restos de alimentos, em um gasificador de alta temperatura e posteriormente por um processo chamado Fischer Tropsch, que converte os gases em biocombustível.

Cerca de 1,2 mil postos de trabalho no setor de energias limpas devem ser gerados com a construção da usina.

A meta da empresa é reduzir as emissões líquidas de carbono em 50% até 2050, segundo o chefe executivo Willie Walsh.

EUA reconhecem etanol brasileiro como biocombustível avançado

Fábio de Castro – Agência Fapesp – 05/02/2010

Biocombustível Avançado

A Agência Norte-Americana de Proteção Ambiental (EPA, na sigla em inglês) anunciou que o etanol brasileiro de cana-de-açúcar reduz as emissões de gases de efeito estufa (GEE) em 61% em relação à gasolina – o que o caracteriza como um “biocombustível avançado”.

O reconhecimento da EPA abre o mercado norte-americano e mundial para o etanol brasileiro e deverá contribuir para a redução das tarifas de importação impostas ao produto pelo governo dos Estados Unidos.

Mais pesquisas

Segundo os pesquisadores, isso aumenta ainda mais a necessidade de investimentos em pesquisas relacionadas ao biocombustível no Brasil.

“O governo dos Estados Unidos reconheceu algo que já estava bem claro para a comunidade científica. Trata-se de uma excelente notícia para o etanol brasileiro porque a disponibilidade de um biocombustível avançado e comercialmente viável é um elemento importante para a estratégia norte-americana de redução de emissões de GEE [gases de efeito estufa],” disse Luís Augusto Barbosa Cortez, professor Engenharia Agrícola da Unicamp.

“No entanto, a provável abertura do mercado criará uma demanda que só poderá ser suprida se tivermos um grande avanço tecnológico”, complementa ele.

Mais álcool com a mesma cana

Segundo Cortez, a necessidade de aumento da produção poderá ter tal magnitude que somente seria possível de ser realizada com investimentos em pesquisa para o aprimoramento do etanol de primeira geração e para o desenvolvimento da produção de etanol celulósico – que deverá aumentar a produtividade sem expansão da área plantada de cana-de-açúcar.

“Essa boa notícia precisa ser acompanhada de investimentos para que o etanol tenha melhores indicadores, como custo de produção, redução de consumo de fertilizantes, produtividade agroindustrial, condições de trabalho no campo e redução de queimadas. A sustentabilidade do etanol tem que ser considerada em suas dimensões ambientais, sociais e econômicas”, disse.

Consumo mínimo de biocombustíveis

De acordo com avaliação feita pela União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), a decisão da EPA abre o mercado para a entrada de 15 a 40 bilhões de litros de etanol brasileiro nos Estados Unidos até 2022. A nova legislação norte-americana estabelece que o consumo mínimo de biocombustíveis deve ser de mais de 45 bilhões de litros anuais e, até 2022, esse volume deverá ser elevado para até 136 bilhões de litros.

“A decisão não abre o mercado apenas nos Estados Unidos, mas em todo o mundo, porque a EPA é reconhecida em todos os países e o etanol brasileiro provavelmente ganhará importância nas estratégias de redução de emissões de todos eles”, disse Cortez.

O pesquisador também coordena estudos sobre expansão da produção de etanol no Brasil visando à substituição de 10% da gasolina no mundo em 2025 por etanol de cana-de-açúcar, feitos pelo Centro de Gestão e Estudos Estratégicos (CGEE) e pelo Núcleo Interdisciplinar de Planejamento Energético (Nipe), da Unicamp.

O que é um biocombustível avançado?

Para ser considerado um biocombustível avançado, o etanol deve reduzir as emissões de GEE em pelo menos 40% em relação à gasolina. Artigos científicos indicaram que a redução do etanol brasileiro variava entre 60% e 90%, dependendo da metodologia de estudo. O etanol de milho norte-americano, em comparação, produz redução de cerca de 15%.

“Que eu saiba, por esse critério, não há nenhum outro biocombustível avançado comercialmente viável. O biodiesel europeu, que tem melhor desempenho, proporciona reduções na faixa de 20% a 30%. Os norte-americanos têm esperanças de conseguir essa classificação para o etanol de segunda geração, mas ele ainda não é comercial e quando estiver sendo produzido ainda será muito caro”, afirmou Cortez.

Protecionismo incoerente

O professor da Unicamp explica que o reconhecimento da EPA certamente ajudará a derrubar a tarifa de importação do etanol brasileiro nos Estados Unidos, que está estabelecida até o fim de 2010 em US$ 0,54 por galão.

A tarifa, estabelecida para proteger os produtores de etanol de milho nos Estados Unidos, é considerada um grande obstáculo para o produto brasileiro. Mas, segundo o cientista, o ideal é que elas sejam diminuídas gradativamente, com a criação de tarifas diferenciadas.

“Com essas tarifas eles protegem os fazendeiros, mas não reduzem as emissões o suficiente. Esse protecionismo é incoerente com as estratégias ambientais e deverá ser revisto. Mas é preciso que essa redução aconteça paulatinamente para que a indústria brasileira tenha tempo para se preparar para a imensa demanda que será gerada. Se a redução for repentina, isso poderá levar ao desabastecimento”, disse.

Desproporção

O reconhecimento da EPA do etanol brasileiro como biocombustível avançado não basta para que ele seja integrado à estratégia norte-americana, segundo Cortez.

“Para optar de fato pelo nosso etanol, eles precisarão analisar se o Brasil é um fornecedor seguro. O único jeito de garantir isso é aumentar a produção. Hoje, sabemos que uma simples alta na exportação do açúcar já é capaz de afetar o fornecimento de etanol no Brasil”, afirmou.

Cortez ressalta que hoje os Estados Unidos consomem cerca de 560 bilhões de litros de etanol por ano, enquanto o Brasil consome aproximadamente 40 milhões de litros.

“Se o mercado norte-americano começar a demandar uma quantidade importante como 5 ou 10 bilhões de litros por ano, isso vai afetar significativamente o mercado brasileiro. Esse mercado é muito sensível ao preço do açúcar em nível internacional e ao consumo de álcool em nível interno”, destacou.

Bactérias despontam na produção de biocombustíveis

”]

Duas pesquisas independentes, que acabam de ser divulgadas nos Estados Unidos, mostram que as bactérias geneticamente modificadas logo poderão ser mais importantes do que as plantas usadas para a produção de biocombustíveis.

Biocombustível perfeito

Pesquisadores da Universidade da Califórnia modificaram geneticamente uma cianobactéria para fazê-la consumir dióxido de carbono e produzir o combustível líquido isobutanol, que tem grande potencial como alternativa à gasolina.

Para completar esse quadro, que até parece bom demais para ser verdade, a reação química para produção do combustível é alimentada diretamente por energia solar, através da fotossíntese.

O processo tem duas vantagens para a meta global de longo prazo de se alcançar uma economia sustentável, que utilize energia mais limpa e menos danosa ao meio ambiente.

Em primeiro lugar, ele recicla o dióxido de carbono, reduzindo as emissões de gases de efeito estufa resultantes da queima dos combustíveis fósseis.

Em segundo lugar, ele usa energia solar para converter o dióxido de carbono em um combustível líquido que pode ser usado na infraestrutura de energia já existente, inclusive na maioria dos automóveis.

Desconstrução da biomassa

As atuais alternativas à gasolina, o que inclui os biocombustíveis derivados de plantas ou de algas, exigem várias etapas intermediárias antes de gerar os combustíveis utilizáveis.

“Esta nova abordagem evita a necessidade de desconstrução da biomassa, quer no caso da biomassa celulósica, quer na biomassa de algas, algo que representa uma grande barreira econômica para a produção de biocombustíveis hoje”, disse o líder da equipa James C. Liao. “Portanto, [nossa biotecnologia] é potencialmente muito mais eficiente e menos dispendiosa do que as abordagens atuais.”

Transformando CO2 em combustível

Usando a cianobactéria Synechoccus elongatus, os pesquisadores primeiro aumentaram geneticamente a quantidade da enzima RuBisCo, uma fixadora de dióxido de carbono. A seguir, eles juntaram genes de outros microrganismos para gerar uma cepa de bactérias que usa dióxido de carbono e luz solar para produzir o gás isobutiraldeído.

O baixo ponto de ebulição e a alta pressão de vapor do gás permitem que ele seja facilmente recolhido do sistema.

As bactérias geneticamente modificadas podem produzir isobutanol diretamente, mas os pesquisadores afirmam que atualmente é mais fácil usar um processo de catálise já existente e relativamente barato para converter o gás isobutiraldeído para isobutanol, assim como para vários outros produtos úteis à base de petróleo.

Segundo os pesquisadores, uma futura usina produtora de biocombustível baseada em suas bactérias geneticamente modificadas poderia ser instalada próxima a usinas que emitem dióxido de carbono – as termelétricas, por exemplo. Isto permitiria que o gás de efeito estufa fosse capturado e reciclado diretamente em combustível líquido. Para que isso se torne uma realidade prática, os pesquisadores precisam aumentar a produtividade das bactérias e diminuir o custo do biorreator.

Bactérias autodestrutivas A equipe da Universidade do Estado do Arizona também usou a genética e as cianobactérias fotossintéticas, mas em uma abordagem diferente.

O grupo do professor Roy Curtiss usou os genes de um bacteriófago – um microrganismo que ataca bactérias – para programar as cianobactérias para se autodestruírem, permitindo a recuperação das gorduras ricas em energia – e dos seus subprodutos, os biocombustíveis.

Segundo Curtiss, as cianobactérias são fáceis de manipular geneticamente e têm um rendimento potencialmente maior do que qualquer planta atualmente utilizada como fonte para os biocombustíveis capazes de substituir a gasolina ou o diesel.

Mas, para realizar esse potencial, é necessário colher as gorduras dos micróbios, o que atualmente exige uma série de reações químicas muito caras.

Otimização

Para fazer as cianobactérias liberarem mais facilmente sua preciosa carga de gorduras, Curtiss e seu colega Xinyao Liu, inseriram nelas os genes dos bacteriófagos, que são controlados pela simples adição de quantidades-traço de níquel no seu meio de cultura.

Os genes dos invasores dissolvem as membranas protetoras das cianobactérias, fazendo-as explodir como um balão, liberando as gorduras.

A solução também não é definitiva, mas os pesquisadores já contam com um financiamento de US$5,2 milhões nos próximos dois anos para otimizar a reação e aumentar seu rendimento.

Fonte: http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=bacterias-producao-de-biocombustiveis&id=010115100125&ebol=sim

O que vai alimentar os carros do futuro?

Elisabeth Jeffries – 22/01/2010

”]A deficiência das baterias

O lançamento do primeiro carro híbrido, o Toyota Prius, em 2001, já é um fato histórico. A história agora se renova com a estreia no mercado dos primeiros carros elétricos esportivos Tesla.

Mas esses sucessos não podem encobrir um “detalhe” nada desprezível: a tecnologia das baterias que estes carros utilizam ainda necessita de melhorias significativas para atender às exigências que os veículos encaram no dia a dia.

O fato é que as baterias de íons de lítio (Li-Ion) dos melhores laptops permitem que eles funcionem por uma hora e meia antes de exigirem uma recarga, que dura duas horas ou mais. E um computador portátil, mesmo podendo ser carregado, funciona parado, é um equipamento estacionário – portanto, com fácil acesso a uma tomada. Já um carro é projetado para cumprir suas funções em total mobilidade.

Indo direto ao ponto: as baterias de hoje são inadequadas para aplicações automotivas.

Baterias tão caras quanto o carro

Ainda há muito trabalho a fazer para que as baterias de lítio tornem-se capazes de alimentar carros urbanos a preços razoáveis. Como o porta-voz da Daimler AG, Matthias Brock, faz questão de salientar, “a questão dos custos é primordial e a bateria é uma parte importante do preço de um carro [elétrico]. Para sermos competitivos, precisamos reduzir o preço das baterias, mas isso ainda vai levar alguns anos.”

De acordo com Paul Nieuwenhuis, especialista em indústria automotiva na Universidade de Cardiff, no Reino Unido, a bateria de um carro híbrido padrão custa cerca de 17.000 euros (cerca de US$25 mil ou R$43 mil), o mesmo montante necessário para construir todo o restante do carro.

“Pode-se supor que, por volta de 2020 e com produção em massa, o custo das baterias terá caído pela metade. Essa produção em massa vai começar com os híbridos plug-in – carros híbridos recarregáveis através de uma tomada elétrica comum -, mas veículos elétricos a bateria “puros” também vão se beneficiar,” diz ele. Células de combustível de óxido sólido.

Baterias confiáveis

”]Antes disso, esses veículos devem ganhar velocidade, potência e autonomia. Neste momento, poucos veículos elétricos são capazes de viajar mais do que 60 km com uma única carga. Além disso, muitos desses modelos usam baterias de hidreto metálico de lítio (NiMH).

“Estas são as baterias convencionais para os carros elétricos e são perfeitamente funcionais”, insiste Saiful Islam, da Universidade de Bath, também no Reino Unido. O que é verdade, já que é nelas que se baseiam o Mercedes-Benz Smart Car ou o próprio Toyota Prius.

Neste momento, as baterias NiMH são mais confiáveis e mais baratas do que as baterias de íons de lítio.

No entanto, como explica Saiful Islam, “as baterias de íons de lítio oferecem outros benefícios, particularmente em termos de densidade de energia, que é muito maior para a mesma massa.” Esta capacidade pode ter um impacto significativo sobre o peso das baterias e sobre a capacidade de armazenamento de cada uma das pequenas células que as compõem.

De acordo com Peter Bruce, um especialista em armazenamento de energia na universidade escocesa de St. Andrews, uma bateria Li-ion produz de três a quatro volts por célula, contra um pouco mais de dois volts por célula nos outros tipos. Isto permite reduzir o número de células na bateria e aumentar a densidade de energia. Mas adaptar esse potencial para o uso em massa exige também a melhoria do desempenho de vários outros componentes das baterias.

Contudo, as atuais baterias de íons de lítio têm um grande problema: a falta de confiabilidade. Alguns fabricantes viram seus produtos explodirem em notebooks e telefones celulares. Esse cenário deve ser evitado a todo custo no caso de um veículo em movimento. “Novos materiais são a chave para o progresso nesta área,” prevê Saiful Islam.

Separadores de cerâmica

”]A empresa química alemã Evonik Degussa GmbH está tentando resolver este problema através do projeto Li-Tec, o resultado de uma parceria comercial com a Daimler AG.

Os engenheiros da Evonik desenvolveram um novo material chamado Separion® para produzir o filme separador, que é um dos principais componentes das baterias. Como o próprio nome sugere, ele separa os dois eletrodos, o anodo (+) e o catodo (-), através dos quais circula o fluxo de íons de lítio, e, portanto, a corrente elétrica. Uma das funções do separador é evitar curtos-circuitos, sendo ao mesmo tempo suficientemente permeável e poroso para permitir a passagem dos íons em movimento.

Os separadores são geralmente compostos de membranas de polímeros semipermeáveis, à base de polietileno ou polipropileno. Mas estes materiais são inflamáveis e só são estáveis até 140 °C. No caso de um excesso de carga, o separador pode superaquecer, derreter e provocar um curto-circuito, eventualmente ocasionando uma explosão.

A inovação da Evonik foi a introdução de separadores formados parcialmente por compostos de cerâmica, que são duros, mas ainda suficientemente flexíveis para permitir a perfuração de pequenos poros através dos quais os elétrons podem fluir.

A ideia não é nova, mas a Evonik resolveu algumas de suas limitações. “As cerâmicas eram muito frágeis e, portanto, era difícil usar um separador exclusivamente composto por este material”, diz Volker Hennige, diretor do projeto Li-Tec. Os engenheiros então inventaram um novo material compósito no qual um polímero não-tecido serve como substrato de apoio e é misturado com pó de cerâmica.

“Em células pequenas, como as de um laptop, você pode usar 100% membranas de polímeros, já que não há nenhum problema sério de segurança. Este problema surge apenas com as células maiores, que são essenciais para fabricar carros elétricos a preços competitivos,” diz Volker Hennige.

”]Novas tecnologias das baterias de lítio

O atual modelo do novo Roadster, o carro elétrico esportivo da Tesla, um fabricante localizado na Califórnia (EUA) também contém milhares de pequenas células, em vez de um pequeno número de células maiores, principalmente para reduzir o risco de uma explosão nas baterias. Esta preocupação com a segurança reflete-se parcialmente no preço do carro: mais de US$120.000,00.

“Os materiais usados até agora para o catodo impedem a produção de baterias em grande escala,” diz Saiful Islam. Um dos objetivos das pesquisas é projetar catodos capazes de armazenar mais energia por meio do aumento do seu teor de lítio. E isso exigirá a utilização de novos materiais.

Em uma bateria Li-ion, quando os dois eletrodos são conectados ao circuito, libera-se energia química. Os íons de lítio fluem do catodo para o anodo quando a bateria estiver sendo carregada, e do anodo para o catodo durante a descarga.

Quando o anodo é feito de grafite, o catodo é composto principalmente por uma camada de óxido metálico, como o óxido de lítio-cobalto, ou de materiais baseados em poliânions, como o fosfato de ferro-lítio ou espinelas de óxido de magnésio e lítio.

Desses materiais, o óxido de lítio-cobalto é o mais comum. No entanto, como salienta Saiful Islam, “o cobalto traz problemas de preço e toxicidade”.

Para substituir o óxido de cobalto e permitir o desenvolvimento em grande escala de baterias para aplicações automotivas, os cientistas têm concentrado seus esforços nos óxidos à base de ferro, níquel ou manganês, assim como nos catodos de fosfato de ferro-lítio (LiFePO4). Este último apresenta uma maior resistência ao calor e às correntes elétricas de alta intensidade.

Pesquisas ainda mais futuristas estão tentando livrar-se totalmente do catodo de cobalto, em uma bateria de lítio-ar na qual o lítio entra no eletrodo e reage com o oxigênio para formar óxido de lítio.

Os primeiros resultados sugerem que esta abordagem torna possível armazenar mais energia do que com as baterias tradicionais de íons de lítio. Peter Bruce fala em até 5 ou 10 vezes mais – veja detalhes em Bateria a ar pode durar 10 vezes mais que baterias de lítio e Bateria de ar-silício é a mais nova opção para armazenamento de energia.

Investimentos nos carros elétricos

”]As pesquisas atuais parecem promissoras, ainda que leve mais uma década até que a tecnologia dos veículos elétricos possa competir com as vantagens da tecnologia dos motores de combustão interna. Mas os esforços estão agendados.

Em março de 2009, a Comissão Europeia destinou um bilhão de euros para o desenvolvimento de carros verdes como parte do Green Cars Initiative, que é parte integrante do seu plano de recuperação econômica pós crise financeira. Uma parcela desses recursos foi destinada para as pesquisas de baterias de alta densidade, motores elétricos, redes de distribuição de eletricidade inteligentes e sistemas de recarga de veículos.

Segundo um estudo realizado pelo banco HSBC, governos de todo o mundo estão fornecendo € 12 bilhões em estímulos para veículos com baixas emissões de carbono. A maior parte desse montante foi destinada à pesquisa e desenvolvimento de baterias mais leves e carros híbridos plug-in, bem como em créditos ou restituições de impostos para consumidores que comprarem veículos novos e de baixa emissão.

Mas é preciso fazer ainda mais. Segundo Lew Fulton, especialista da Agência Internacional de Energia (AIE), se conseguirmos reduzir o custo das baterias para € 380 por kilowatt/hora, um carro híbrido conectado à rede elétrica, com um alcance de 50 km, custaria apenas cerca de € 3.000 a mais do que um modelo híbrido não-conectado – no qual a bateria é recarregada pelo motor a combustão e pela energia regenerativa dos freios.

“Colocar na estrada 2 milhões de carros híbridos conectados ao ano até 2020 exigiria, portanto, um custo adicional de € 8 bilhões por ano. As pesquisas de baterias e veículos elétricos em geral deverão custar outras várias centenas de milhões de euros por ano se pretendermos desenvolver também carros elétricos puros,” disse Lew Fulton.

”]O desafio da eletricidade para os carros elétricos

Desenvolver sistemas de transmissão e distribuição de eletricidade adaptados à era dos carros elétricos e híbridos é outro desafio.

Será necessário aumentar a capacidade de produção de energia? Poderia o desenvolvimento de uma rede inteligente de distribuição de energia – usando a tecnologia da computação para monitorar o consumo minuto a minuto – ser suficiente para abrir o caminho para uma utilização ampla dos veículos elétricos?

 Recarregar carros acionados por energia elétrica irá, certamente, aumentar a demanda de energia. Mas estes carros também poderão ser utilizados para injetar eletricidade de volta na rede. Uma vez que isto já é possível com as baterias de chumbo, seria fácil estabelecer uma interligação entre a rede de eletricidade e a frota de carros elétricos.

Três rotas paralelas

Qualquer que seja a perspectiva que se adote, o desenvolvimento futuro dos veículos elétricos é uma meta muito ambiciosa e vai exigir, em primeiro lugar, enormes investimentos.

Na Europa, uma parte do financiamento para o Green Cars Initiative é também dedicada a criar motores a combustão mais limpos e eficientes, o que é, sem dúvida, um caminho mais fácil de seguir. Mesmo assim, muitos fabricantes de automóveis abraçaram o conceito dos carros elétricos.

Matthias Brock, da Daimler AG prevê a criação de três rotas: “Os carros elétricos poderiam ser usados na cidade, dada a sua autonomia mais limitada. Para distâncias maiores, os motores de combustão interna continuarão sendo a forma mais popular de transporte. Mas também estamos dando atenção às células de combustível por causa de sua neutralidade total de emissões de carbono.”

A General Motors também adotou a ideia de carros elétricos. Apesar da crise, a empresa está planejando lançar na Europa um novo veículo híbrido, chamado Opel Ampera, já em 2011. “A produção do Ampera irá em frente aconteça o que acontecer”, diz Craig Cheetham, porta-voz da montadora americana.

O aumento das vendas e a melhoria da imagem da Toyota desde o lançamento do Prius certamente deu água na boca da GM. Este ingrediente inovador, que está atraindo a atenção em todos os salões de automóveis ao redor do mundo, combinado com o crescimento a longo prazo nos preços do petróleo, sem dúvida, anuncia mudanças à frente.

Fonte: http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=dilema-baterias-abastecer-carros-futuro&id=010170100122&ebol=sim

Grupo nos EUA quer que todo carro vendido no país seja flex

Segunda, 10 de agosto de 2009, 15h56

Fonte: Reuters News

A indústria de etanol dos Estados Unidos pediu que o governo torne obrigatório que todo veículo vendido no país possa rodar com misturas elevadas do biocombustível, como parte da estratégia de combater o aquecimento global e estimular o mercado de trabalho local.

A entidade Growth Energy, que representa a indústria de etanol nos EUA, informou que mais bombas de abastecimento contendo álcool e dutos exclusivos para a distribuição do produto no país também ajudariam na expansão do uso do combustível renovável.

“Nós temos um excesso de capital no momento que poderia ser investido em nossa indústria doméstica de combustíveis como o etanol”, disse Wesley Clark, co-diretor da Growth Energy, em uma teleconferência durante um evento sobre energia renovável em Las Vegas nesta segunda-feira.

“Nós temos trabalhadores desempregados. Adoraríamos colocar essas pessoas para trabalhar na indústria do etanol”.

Ainda que a maior parte do etanol norte-americano seja produzido a partir do milho, o governo do país decretou a mistura de 100 milhões de galões de etanol celulósico na gasolina a partir de 2010.

O etanol celulósico, também chamado de etanol de próxima geração, pode ser feito com materiais não utilizados para alimentação, como restos de madeira, palha e mesmo o bagaço de cana.

Nos EUA, companhias estão competindo para colocar primeiro esse tipo de combustível no mercado, a um custo competitivo.

Os veículos precisariam de pequenas mudanças nos equipamentos para lidar com misturas especiais de combustíveis de até 85% de etanol e 15% de gasolina.

A Growth Energy também está lutando para elevar o limite do nível permitido de etanol na gasolina regular de 10% para 15%.

O setor automotivo alerta que uma mistura tão elevada em carros mais antigos pode não ser boa para o funcionamento do veículo e pediu para as agências reguladoras não aprovarem o aumento da mistura de álcool na gasolina tradicional.

No Brasil, por exemplo, a gasolina recebe acréscimo de 25% de álcool.

A Agência de Proteção Ambiental (APA) tem até 1º de dezembro para decidir se permitirá uma mistura maior de etanol além do E10 na gasolina regular.

Fonte: http://br.invertia.com/noticias/noticia.aspx?idNoticia=200908101856_RTR_1249930564nN10468758&idtel=